martes, 30 de septiembre de 2014

Guía del Código Técnico de Edificación

Guía del Código Técnico de Edificación

Una guía básica para que toda construcción y edificio tenga garantizado los niveles básicos de calidad, seguridad y ahorro energético es en lo que se resume el Código Técnico de Edifición (CTE). Si quieres saber cuáles es su contenido, consulta este manual.
¿Qué es el Código Técnico de Edificación (CTE)?
El Código Técnico de la Edificación (CTE) es la normativa que establece las exigencias que deben cumplir los edificios respecto a las condiciones básicas de seguridad, calidad y habitabilidad establecidas en la Ley 38/1999 de 5 de noviembre, de Ordenación de Ordenación de la Edificación (LOE). El documento original se puede consultar en la página web oficial del Ministerio de Fomento y en este enlace.

Debido a los requerimientos técnicos de edificación que exige, su correcta aplicación solo puede estar supervisada por técnicos y profesionales, ya que no es fácilmente entendible por el resto de ciudadanos. El CTE se aplica a edificios de nueva construcción, a obras de ampliación, modificación, reforma o rehabilitación y a determinadas construcciones protegidas desde el punto de vista ambiental, histórico o artístico.

Para ello, al final del mismo se incluye un anejo donde se establece todos los documentos técnicos, la memoria y la documentación del seguimiento de la obra que deben llevar todos los proyectos. Esta norma deberá cumplirse a nivel estatal, pero sin restar competencia a la Comunidades Autónomas.
¿Qué obligaciones generales establece en cuanto a la seguridad estructural y funcional?
En términos de seguridad, se deben cumplir requisitos en seguridad estructural y seguridad de utilización:

Los objetivos de Seguridad Estructural (SE) es que durante el proceso de construcción de los edificios, sus materiales (acero, cemento, hormigón, madera, etc.) y procedimientos cumplan unos parámetros y niveles mínimos de calidad.
En cuanto a seguridad de utilización y accesibilidad (SUA), se pretende proteger a los usuarios del riesgo de frente a caídas, frente a riesgo de impacto o de atrapamiento, de aprisionamiento, de accidentes causados por iluminación inadecuada o situaciones con alta ocupación, frente al peligro de ahogamiento, frente al riesgo causado por vehículos en movimiento o con peligros relacionados con la acción del rayo.

¿Qué establece el CTE en cuanto a la accesibilidad?
El CTE obliga a que todos los edificios, tanto públicos como privados, construidos o de nueva construcción, tengan por ley las infraestructuras básicas para que todos los ciudadanos con alguna minusvalía puedan acceder a él. No solo se limita a las personas que vayan en sillas de ruedas y a los ciegos, también a las personas mayores con movilidad reducida y a los ciudadanos con alguna incapacidad auditiva o cognitiva.

Esto se conseguirá a través de la construcción de escaleras, desniveles, rampas e iluminación mínima, además de áreas de refugio, ascensores y salidas de emergencia para facilitar las huídas para los discapacitados en caso de incendio. Con ello, se quieren cumplir los requisitos incluidos en la Ley 51/2003 de 2 de diciembre, de “igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad”.

¿Qué marca en cuanto a rehabilitación?
Para empezar, el CTE comienza definiendo qué es una obra de rehabilitación, dividiéndolas en tres apartados: 1) aquellas que afecten a la estructura del edificio o vivienda, 2) a su adecuación funcional y 3) o a la modificación o extensión de la superficie del edificio o vivienda. Contando además, con la rehabilitación integral, si afecta a todos estos campos.

El CTE establece un marco para mejorar la calidad de la edificación y a la vez la protección del usuario, fomentando el desarrollo sostenible durante estas obras y reformas.

¿Qué es el Libro del Edificio?
Es aquel volumen donde se documentan todas las intervenciones en el edificio a lo largo de su vida útil, ya sean de reparación, reforma o rehabilitación realizadas sobre el mismo.

¿Qué tipo de exigencias pide en cuanto a seguridad de incendios?
Las exigencias básicas de seguridad en caso de incendio (SI) reducen los límites aceptables de riesgo para que los usuarios no sufran daños ante un posible incendio accidental. Para ello, establece las medidas para evitar lo máximo posible la propagación del incendio por el interior y exterior del edificio; los medios adecuados para facilitar la evacuación; instalaciones para detección, control, protección y alarma contra el fuego, medios que faciliten la intervención de los bomberos y equipos de rescate; así como resistencia estructural del edificio.

¿Qué obliga respecto a las normas de salubridad?
En este apartado, el CTE no solo quiere proteger la salud y la higiene de la vivienda y el edificio, sino también la protección del medio ambiente. Con sus exigencias básicas y su marco de calidad se protege a los usuarios de molestias y enfermedades:
Por un lado, se garantizan los cerramientos adecuados en el edificio que impidan que se filtre la humedad de precipitaciones atmosféricas o condensaciones.
Se obliga a todos los edificios a que tengan espacios y medios para la recogida de residuos y basuras.
Todos los recintos del edificio tendrán que tener los sistemas necesarios para garantizar una ventilación de las estancias, así como los mismos para la expulsión de los gases contaminantes causados por las instalaciones térmicas.
La garantía de dotar de suministros de agua necesarios al edificio también se incluye, así como los medios para dotar de agua caliente.
Las instalaciones necesarias para expulsar las aguas residuales también serán obligatorias.

¿Qué se debe cumplir en protección frente al ruido?
Un documento incluido el CTE llamado Documento Básico ‘DB HR Protección frente al ruido’ contiene los parámetros y procedimientos que debe cumplir el proyecto de construcción del edificio, su uso y mantenimiento para reducir la transmisión del ruido aéreo, de impacto, de vibraciones de las propias instalaciones del edificio, así como de los recintos anexos.

¿Qué establece en cuanto a temas de ahorro de energía?
Una de las líneas que trabaja el CTE es la ahorro de energía, donde establece un uso responsable de la misma, pone límites racionales a su consumo e intenta que una parte de esta proceda de fuentes renovables. Para ello, obliga a:
Que los edificios tengan una envolvente que asegure un aislamiento adecuado que evite en gran parte los puentes térmicos y limite las ganancias o pérdidas de calor.
Exige el cumplimiento del Reglamento de Instalaciones Técnicas en Edificios (RITE).
Sistemas de eficiencia energética para la iluminación de edificio, que básicamente proporcionen luz de acuerdo con la ocupación real del mismo y facilite aprovechar la entrada de la luz natural.
Obliga a incorporar un sistema de captación, uso y almacenamiento de energía solar de baja temperatura, adecuada a la radiación solar de su ubicación y a la demanda de agua caliente del edificio y de la posible piscina.
Una mínima contribución de energía fotovoltaica para el suministro de energía eléctrica.

¿Qué novedades contiene respecto a la normativa anterior?
Una de las principales novedades que introduce CTE respecto a la legislación anterior de la edificación en España fue el enfoque por objetivos o prestaciones, que son el conjunto de características objetivas de un edificio que contribuyen a determinar su aptitud para responder a diferentes a las funciones para las que fue diseñado.

Hasta la aprobación del CTE en 2006, la regulación de la edificación había sido de carácter prescriptivo, es decir, establecía los procedimientos aceptados o las guías técnicas que debían seguirse a la hora de construir un edificio. No obstante, muchos expertos señalan que este tipo de códigos suponen en la práctica una barrera técnica que obstaculiza la aplicación de innovaciones tecnológicas al proceso de edificación.

martes, 23 de septiembre de 2014

Submarino Clase Scorpene

Submarino Clase Scorpene. (Cartagena)

El submarino Clase Scorpene ha sido desarrollado conjuntamente por los ingenieros navales de DCNS de Francia y Navantia de España, siendo los dos primeros de la serie encargados por Chile para reemplazar dos submarinos de la Clase Oberon retirados del servicio activo en 1998 y 2003. El primero, bautizado como General O’Higgins, fue construido en los Astilleros DCNS en Cherburgo, siendo botado en noviembre de 2003 y puesto en servicio en septiembre de 2005, llegando finalmente a Chile en enero de 2006. El segundo submarino, bautizado General Carrera, fue construido en el astillero de Cartagena de Navantia en España, botado en noviembre de 2004 y puesto en servicio en julio de 2006, llegando a su puerto base de Talcahuano cinco meses después.

El Scorpene de 1.500 t construido para la Armada de Chile tiene una longitud de 66,4 m, siendo propulsados por cuatro generadores diesel que proporcionan más de 2.500 kW utilizando motores síncronos GM de imanes permanentes. Los submarinos están equipados con Sistemas de Reconocimiento EDO con soporte electrónico de sistema de medidas/radiogoniométrica (ESM/DF), integrando seis tubos de torpedos capaces de disparar misiles anti-buques SM-39 Exocet, que disponen de un rango de 50 km. Asimismo el submarino dispone de un sonar activo/pasivo de media frecuencia montado en el casco y un sistema armamentístico preparado para albergar torpedos pesados Black Shark, desarrollados por los ingenieros italianos de WASS (Whitehead Alenia Sistemi Subaquei).

Concretamente, el Black Shark es un torpedo guiado por cable de doble propósito equipado con cabeza acústica activa/pasiva Astra, una unidad de control y guiado multiobjetivo, sistema de contra-contramedidas y un sistema de propulsión eléctrica basada en una batería de aluminio y de óxido de plata.



Posteriormente, la Marina Real de Malasia firmó un contrato para la construcción de dos submarinos Scorpene en junio de 2002. El primer buque, KD Tunku Abdul Rahman, fue terminado por DCNS en Cherburgo en octubre de 2007 y entregado en enero de 2009 en Toulon. El segundo submarino, Tun Razak, fue finalizado por Navantia en Cartagena en octubre de 2008 y puesto en servicio en 2009. Concretamente DCNS se encargó de construir las secciones de proa, mientras que Navantia llevó a cabo las secciones de popa.

Dado el éxito del programa, en octubre de 2005 la India hizo un pedido de seis submarinos Scorpene, los cuales se encuentran actualmente en construcción en los Astilleros Mazagon en Bombay con la asistencia técnica y equipamiento de las empresas francesas DCN y Thales. Al mismo tiempo, la India también realizó un pedido de 36 misiles anti-buque MBDA SM-39 Exocet para armar los submarinos. La construcción del primer Scorpene fue iniciada en diciembre de 2006, estimándose que sea entregado en septiembre de 2015. A partir de entonces, un submarino será entregado cada año hasta 2017, sumando la flota un coste total de 2,92 mil millones de euros.

En diciembre de 2008, Brasil también hizo un pedido de cuatro submarinos Scorpene de propulsión diesel-eléctricos, los cuales están siendo construidos por una empresa conjunta formada por DCNS y la compañía brasileña Odebrecht. Si todo se desarrolla según lo previsto se estima que el primer submarino, iniciado en construcción en julio de 2011, entre en servicio en 2017.



El submarino de ataque SSK Clase Scorpene puede transportar 18 torpedos y misiles o 30 minas, integrando seis tubos de torpedos de 21 pulgadas situados en proa que proporciona capacidad de lanzamiento de salva. Concretamente, el lanzamiento de descarga positiva es realizada por una bomba de turbina de aire. En lo que respecta a las armas del submarino, puede integrar misiles de superficie, así como torpedos antisubmarinos y antibuque, siendo la manipulación y la carga de armamento completamente automatizada.

El sistema de gestión de combate SUBTICS, con hasta seis consolas multifunción común y una mesa táctica situada centralmente, se ubica junto con las instalaciones de control de la plataforma. Específicamente, el equipamiento de gestión de combate se compone de un sistema de gestión de datos tácticos y mando, un sistema de control armamentístico y una suite integrada de sensores acústicos con una interfaz que utiliza un conjunto de sensores de detección de aire-superficie del sistema de navegación integrado. Asimismo, el sistema también puede descargar datos de fuentes externas.

En lo que respecta al sistema de navegación integrado, combina los datos de los sistemas de posicionamiento global, del sistema de vigilancia T/L, la medición de la profundidad y los registros. El Scorpene es capaz de monitorizar el entorno, incluyendo la densidad del agua de mar, la temperatura y la propia firma de ruido del submarino.



La suite de sonares del submarino incluye un sonar cilíndrico pasivo de largo alcance, un sonar de intercepción, sonar activo, DA (Distributed Array), FA (Flank Array), sonar de alta resolución para minas y evasión de obstáculos, así como un sonar remolcado.

Todas las operaciones de gestión submarina se llevan a cabo desde la sala de control. El Scorpene cuenta con un alto nivel de automatización y vigilancia, con modo de control automático de timones y propulsión, seguimiento continuo de los sistemas de propulsión e instalaciones de la plataforma, así como control centralizado de todos los peligros potenciales (fugas, incendios, presencia de gases) y del estado de las instalaciones que afectan a la seguridad mientras está sumergido.

El Scorpene incorpora un alto nivel de redundancia del sistema para lograr un promedio de 240 días en el mar al año por cada submarino. La profundidad máxima de inmersión se encuentra establecida en 300 metros, ofreciendo al comandante mayor libertad táctica que los anteriores submarinos convencionales. No hay límite en la duración de inmersiones a una profundidad máxima, con excepción del margen que permita los sistemas de energía y las provisiones para la tripulación.



La estructura del submarino utiliza acero de estrés específico de alto rendimiento que permite un mayor número de inmersiones a profundidad máxima según sea necesario. Mediante el uso de aceros de alta resistencia se ha reducido el peso del casco de presión, permitiendo una carga mayor de combustible y municiones. El complemento reducido minimiza los costes de formación y aumenta la eficiencia en el combate al disponer de más espacio, a la vez que una carga útil más grande mejora la autonomía del submarino.

Cuando el Scorpene se sumerge dispone de un bajo ruido radiado que permite mejorar las distancias de exploración de sus propios sensores y genera un menor riesgo de detección por sensores hostiles. El bajo ruido radiado se consigue a través de la implementación de un diseño de hidrodinámica avanzada con forma de proa albacora, con menos apéndices y una hélice optimizada.

Entre las cubiertas suspendidas, el equipo está montado sobre soportes elásticos siempre que es posible, siendo los sistemas más ruidosos implementados con un doble elástico para reducir el riesgo de que sus perfiles de ruido sean irradiados fuera del submarino. Los sistemas a prueba de impactos se han desarrollado a partir de los sistemas incorporados en los diseños de submarinos de propulsión nuclear avanzada. La baja firma acústica y la resistencia de impacto hidrodinámico, dan a la clase Scorpene la capacidad para llevar a cabo operaciones de guerra anti-superficie y anti-submarina en condiciones de mar abierta o cerrada, así como la capacidad de trabajar con fuerzas especiales en aguas costeras.



El submarino puede mantener a una compañía formada por un total de 31 hombres con un equipo de vigilancia estándar de nueve. La sala de control y las zonas de alojamiento están montadas en una plataforma flotante elásticamente soportada y acústicamente aislada. Todas las zonas operativas y de estar disponen de aire acondicionado, permitiendo espacio para seis literas adicionales abatibles para la tripulación de operaciones especiales.

El Scorpene está equipado con todos los sistemas necesarios para proporcionar suministros vitales, agua, provisiones y regeneración de la atmósfera, para asegurar la supervivencia de toda la tripulación en caso de emergencia durante siete días. Además, el submarino integra completos sistemas de rescate y de seguridad, así como un punto de conexión para una campana de buceo o vehículo de rescate de inmersión profunda (DSRV), permitiendo operaciones de rescate colectivas.

La planificación y el diseño del Scorpene fue centrada hacia el logro de un submarino extremadamente sigiloso, con una gran capacidad de detección y poder ofensivo. Las formas del casco, la vela y los apéndices han sido diseñados específicamente para producir el mínimo ruido hidrodinámico. Los diversos elementos del equipamiento están montados sobre soportes elásticos, que son a su vez montados en bloques desacoplados y plataformas suspendidas. Además, su aislamiento también proporciona una mejor protección contra impactos para el equipamiento.



El Scorpene cuenta con dos sets de generación diesel que proporcionan 1.250 kW de potencia, así como un motor electrónico de 2.900 kW elásticamente soportado. Existen dos variantes para el Scorpene, la CM-2000 con el sistema de propulsión convencional y la AM-2000 equipado con propulsión independiente de aire. Específicamente, la versión AM-2000 es capaz de permanecer sumergido bajo el agua hasta tres veces más que la CM-2000.

Una navegación convencional bajo el agua del submarino diesel-eléctrico es difícil de detectar a priori. Sin embargo, la necesidad de llegar en varias ocasiones a profundidad de periscopio para recargar las baterías utilizando el motor diesel aumenta considerablemente la vulnerabilidad a través de:

– Su detectabilidad aérea, ya que el tubo que se proyecta desde el agua es detectable por el radar.
– Su capacidad de detección bajo el agua debido al aumento en el ruido irradiado por la operatividad de los motores diesel.

La relación entre este momento de mayor vulnerabilidad y el tiempo total de operación es conocida como la “tasa de indiscreción”, situándose normalmente para todos los submarinos modernos convencionales la relación de indiscreción entre el 7% y el 10% en patrulla a 4 nudos (7,4 km/h), y del 20% al 30% en tránsito a aproximadamente 8 nudos (14,8 km/h).

Para disminuir la vulnerabilidad del submarino, el Scorpene puede estar equipado con un sistema de propulsión independiente de aire, tales como: motor Stirling, célula de combustible, diesel de circuito cerrado y sistema MESMA (Module d’Energie Sous-Marine Autonome, por sus siglas en francés).



El sistema anaeróbico MESMA, en la que el calor en el circuito primario se produce por la combustión de etanol con oxígeno, se puede instalar fácilmente ya sea en el inicio de la construcción del submarino o en una modernización a posteriori para convertir la versión CM-2000 en la AM-2000. Sus características de rendimiento siguen siendo las mismas en todos los demás aspectos, excepto su longitud que aumenta a 70 m y su desplazamiento sumergido que se incrementa a las 1.870 t (en comparación con los 61,7 m y las 1.565 t del CM2000).

lunes, 22 de septiembre de 2014

5 pinturas ecológicas que puedes hacer en casa

5 pinturas ecológicas que puedes hacer en casa

El hombre ha pintado desde tiempos inmemoriales, sin embargo poco tienen que ver las pinturas que utilizaban nuestros antepasados en las cavernas con las pinturas y barnices sintéticos que se que se utilizan actualmente. Basta con leer las etiquetas para comprobar la cantidad de agentes tóxicos que contienen, derivados de la industria petroquímica que pueden afectar a nuestra salud (piel, vías respiratorias y ojos).

Este tipo de pinturas resultan igual de perjudiciales para el medio ambiente debido a la cantidad de metales pesados (plomo, cadmio, mercurio, etc.) y compuestos orgánicos volátiles (xileno, tolueno, acetonas, fenoles…) que contienen y que perduran durante semanas y meses después de su aplicación. Además las pinturas y barnices sintéticos arden con facilidad, desprendiendo gases tóxicos que puede resultar mortales.

Por todas estas razones cada vez hay más gente que prefiere las eco-pinturas o pinturas ecológicas frente a las pinturas y barnices sintéticos. Para que una pintura pueda ser considerada como ecológica sus componentes han de ser de origen natural (minerales y vegetales), de fuentes renovables y bioderadables. Para ello se utilizan minerales como el óxido de hierro o talco, así como aceites, resinas y tintas que provienen de raíces, hojas, cortezas y fibras de diversas plantas. Como disolvente se suele utilizar agua.

Por poco dinero y unos cuantos ingredientes podemos elaborar nuestras propias pinturas ecológicas caseras ¿te animas?

1. Pintura al aceite



Para este tipo de pintura necesitarás aceite como aglutinante y pigmentos minerales para darle color. El tipo de aceite recomendado es el aceite de lino o linaza y la elaboración es muy sencilla ya que únicamente se tiene que mezclar el aceite con el color hasta su total disolución.

Este tipo de pintura se suele utilizar en maderas sin tratar y se puede dar un acabado final con ceras para proteger el resultado obtenido.

2. Pintura de leche



La pintura de leche utiliza la caseína de la leche como aglutinante. Para obtener la caseína de la leche necesitaremos un litro de leche, se pone al fuego en un cazo y se aparta justo antes de que comience a hervir. Fuera del fuego se le añaden 50 cc de vinagre blanco, removiendo poco a poco, seguidamente separaremos con un colador o filtro el suero de la leche del cuajo (parte grumosa), que es lo que utilizaremos para la elaboración de la pintura.

Como pigmento base utilizaremos unos 50 grs de cal, tiza o polvo de mármol, el cual disolveremos con un poco de agua antes de agregarlo al cuajo de la leche. Una vez hayamos obtenido una mezcla homogénea del cuajo y el pigmento, añadiremos el agua que sea necesaria para para obtener la consistencia adecuada para pintar.

La pintura de leche tiene un acabado opaco y su color se rebaja una vez seco, por lo que hay que dar varias manos para obtener el color deseado. Es adecuada para superficies absorbentes como yeso, cemento o madera natural, sin embargo no se adhiere sobre superficies metálicas, plásticas, con pinturas de acabado brillante o esmaltes sintéticos. Podemos darle un acabado con cera incolora para impermeabilizar y que dure más la pintura.

3. Pintura de cal



La pintura de cal es económica, desinfectante y permite que las paredes respiren. Para su preparación necesitaremos de 2 a 4 kilos de cal de construcción o cal hidratada, 1 kilo de sal y 250 cc de cola vinílica (se puede sustituir por 250 gramos de leche en polvo y agua). Se mezclan todos los ingredientes con el pigmento y ya tendremos nuestra pintura de cal lista para usar.

La cantidad de cal que utilicemos dependerá de la consistencia que queramos darle a la pintura, contra más cal tenga, más espesa será. También hay que tener en cuenta que hay que remover la mezcla con bastante frecuencia ya que la cal tiende a irse al fondo del recipiente.

Este tipo de pintura suele utilizarse para pintar exteriores o interiores rústicos y generalmente se colorea con óxidos.

4. Pintura de almidón


El almidón se puede utilizar como aglutinante en la pintura gracias a su poder ligante y espesante. Para preparar la pintura de almidón necesitaremos 150 grs. de patatas o arroz, agua, yeso y pigmento.

En primer lugar coceremos las patatas o el arroz y haremos un puré, seguidamente le añadiremos unos 400 ml de agua hirviendo, mezclamos todo y lo filtramos con un trapo fino. Por otra parte diluimos el yeso y el pigmento con un poco de agua fría y lo unimos a la mezcla anterior.

Esta pintura proporciona un acabado aterciopelado y es ideal para muros de interior, maderas y cartón. Si queremos proporcionarle un acabado más brillante e impermeabilizarla, podemos añadirle una cucharada de aceite de linaza.

5. Pintura pizarra o chalk paint



De la pintura pizarra ya os he hablado anteriormente, es ideal para pintar prácticamente todo tipo de superficies (yeso, metal, madera, cristal…). A día de hoy es la única de las 5 que he probado, así que os animo a hacer vuestra propia pintura pizarra casera con la que obtendréis excelentes resultados por muy poco dinero.

Como habéis podido observar, hacer una pintura ecológica no es tan difícil. Siempre aconsejo probar la pintura sobre una parte una parte no visible o en un material similar para ver los resultados, así que os animo a hacer vuestras composiciones ya que, económicamente, poco se puede perder pero podemos ganar mucho en salud y bienestar.

Fuente: http://www.bricoydeco.com/

miércoles, 3 de septiembre de 2014

Antes y después de un armario con vinilo autoadhesivo

Antes y después de un armario con vinilo autoadhesivo



Ejemplo de renovación de las puertas de un armario empotrado:

Una opción sería pintar las puertas del armario, pero esto supone más dinero en pintura y más tiempo para terminarlo. Otra opción es optar por forrar las puertas con vinilo autoadhesivo ya que, además de económico, te permitirá cambiar el aspecto de las puertas en una jornada al no tener que esperar al secado entre capas y capas de pintura.

Para forrar las puertas del armario con vinilo autoadhesivo lo mejor es demontarlas e ir haciéndolas una por una. De esta forma también se puede hacer en varios días para que no resulte tan pesado. En la siguiente imagen podéis ver el proceso:



Como podéis en el ejemplo las puertas son planas, sin ningún tipo de molduras, pero al ser una superficie extensa conviene humedecer la superficie para que no queden burbujas al colocar el vinilo autoadhesivo (click aquí para saber con detalle cómo instalar vinilo autoadhesivo y que no queden burbujas). En caso querer colocar el vinilo sobre una puerta con molduras, debemos utilizar aire caliente (de un secador de pelo, por ejemplo), para que el vinilo se adapte mejor a la moldura.

Tras acabar de forrar con vinilo autoadhesivo todas las puertas, habrá que quitarlas otra vez para forrar el tapajuntas del marco del armario, así que recomiendo que se forre antes el tapajuntas y luego las puertas (y no al revés). En la siguiente imagen podéis ver cómo queda el armario todo forrado.



Ya tenemos el armario con las puertas blanco brillo, pero si os resulta un poco soso se pueden hacer más cosas, por ejemplo colocar unos vinilos en color negro para alegrarlo un poco. En el ejemplo se muestra una composición con unos pájaros sobre un cable y un gracioso gato que los miraba con oscuras intenciones. En la siguiente imagen se puede ver con detalle los dos vinilos.



Por último se pueden cambiar los pomos por unos blancos para que pasen más desapercibidos y que las puertas se vieran más como un mural y no como un armario. Viendo este antes y después, quien diría que era el mismo armario ¿verdad?



Para forrar las puertas de este armario se han utilizado unos 7 metros de vinilo autoadhesivo blanco brillo a 2,5 euros el metro (parte delantera de la puerta y laterales), más 1 metro de vinilo negro para los detalles y los pomos costaron a 1,5 euros cada uno, así que por menos de 30 euros y con algo de empeño puedes conseguir darle un aspecto actual y decorativo a un armario de lo más corriente. 

¿Qué te ha parecido este tuneo? ¿Te animas con el tuyo?

Cómo instalar vinilo autoadhesivo y que no te queden burbujas

Cómo instalar vinilo autoadhesivo y que no te queden burbujas



Me reconozco una fan del vinilo autoadhesivo (también conocido popularmente como “aironfix”) ya que permite renovar y tunear muebles, puertas, etc., de forma bastante sencilla y económica, además existen multitud de colores y se puede adquirir fácilmente en centros de bricolaje, grandes superficies o por internet. Sin embargo la instalación del vinilo autoadhesivo requiere cierta práctica para que no queden burbujas y el resultado sea impecable, por ello os voy a dar una serie de consejos para evitar que se formen burbujas de aire al colocar vinilo autoadhesivo.

En primer lugar la superficie tiene que estar limpia y libre de ceras, grasas, polvo, etc., para ello lo mejor es limpiarla con alcohol de quemar. Hay que evitar los productos de limpieza basados en amoniaco ya que pueden favorecer la formación de burbujas al liberar gases durante su secado.



También es muy importante que el vinilo no tenga arrugas, dobleces o deformaciones ya que se transmitirán a la superficie a forrar una vez hayamos quitado el papel protector. Un truco para alisar el vinilo consiste en plancharlo por la parte del papel colocando un trapo entre el papel y la plancha, a temperatura mínima y sin vapor.

La aplicación del vinilo puede ser en seco o en húmedo. La aplicación en seco es más apropiada para pequeñas superficies mientras que la aplicación en húmedo se recomienda para grandes superficies y materiales como el vidrio, melamina o fórmica. Personalmente me gusta más la aplicación en húmedo ya que permite pegar y despegar el vinilo sin que éste se deforme.



Para aplicar el vinilo en húmedo debemos colocar agua en un rociador con una gota de detergente para hacer la solución más viscosa. Seguidamente rociaremos ligeramente tanto la parte adhesiva como la superficie en la que vamos a colocar el vinilo. Una vez hecho ésto, iremos colocando el vinilo y estirándolo con la espátula desde el centro hacia los lados, de esta forma eliminaremos el agua sobrante. Si queremos rectificar la colocación del vinilo porque nos ha quedado torcido o con demasiadas burbujas, sólo tenemos que despegarlo y volverlo a colocar, al estar húmedo no habrá que estirar demasiado y el vinilo no se deformará.

Seguramente nos quedarán algunas pequeñas burbujas después de colocar el vinilo en húmedo, hay que esperar a que pasen una horas ya que la mayoría se reabsorben una vez se ha secado el interior del vinilo.



Si después de unas horas todavía queda alguna burbuja, lo que tenemos que hacer es aplicar un poco de aire caliente con un secador (mejor al mínimo de temperatura), al mismo tiempo que alisamos la burbuja con la espátula. Si a pesar del aire caliente todavía queda alguna burbuja, lo que tenemos que haces es pincharla con una aguja o alfiler y volver a repetir la operación de aire caliente y alisado con la espátula.

Aplicar aire caliente sobre el vinilo también resulta muy útil para colocar el vinilo tanto en partes sobresalientes como en huecos. Si por ejemplo vamos a instalarlo en una puerta y esta tiene una pequeña moldura, deberemos pinchar con un alfiler y adaptar el vinilo con el secador de aire caliente y la espátula, tal y como se ve en la siguiente imagen:



Si lo que queremos es colocar el vinilo sobre un hueco, primero lo calentaremos con el aire caliente y seguidamente nos ayudaremos de la espátula o el dedo para adaptar el vinilo al hueco. En la siguiente imagen podemos ver el proceso:



Espero que con estos consejos os resulte más sencilla la instalación de vinilo autoadhesivoen muebles y puertas. No os desesperéis si no os sale a la primera ya que requiere un poco de práctica, pero seguro que en poco tiempo le cogéis el gustillo y podéis disfrutar de las ventajas que supone forrar o tunear muebles con vinilo autoadhesivo.

¿Cuál es vuestro truco o consejo para tunear con vinilo autoadhesivo?

martes, 2 de septiembre de 2014

Concepto de ‘piel inteligente’ para aeronaves de BAE Systems

Concepto de ‘piel inteligente’ para aeronaves de BAE Systems

Los ingenieros del Centro de Tecnología Avanzada de BAE System están investigando el concepto de una vanguardista tecnología que integrará decenas de miles de microsensores directamente en el revestimiento de las aeronaves, formando una piel inteligente que permitirá ‘sentir’ la velocidad del viento y la temperatura, así como la tensión física.

Según el equipo de investigación de la compañía, la tecnología permitirá a las aeronaves controlar su estado y reportar cualquier potencial problema antes de que lleguen a ser significativos. Como resultado, se reduciría la necesidad de revisiones periódicas sobre los activos aéreos, pudiendo ser sustituidas las piezas en el momento oportuno, lo que mejoraría la seguridad en general.

Los diminutos sensores, denominados ‘motas’ por los ingenieros, pueden ser tan pequeños como granos de arroz o incluso como partículas de polvo de menos de un milímetro de ancho. Los sensores tienen su propia fuente de alimentación y se emparejan mediante un software que les permite comunicarse entre sí, de modo similar a la forma en que la piel humana envía señales al cerebro.



BAE Systems afirma que está estudiando varios métodos para aplicar la piel a todo tipo de aeronaves, incluyendo una solución mediante pintura que facilitaría al máximo su implementación, ya que este método permite que los sensores puedan aplicarse a las aeronaves existentes sin la necesidad de modificar significativamente las mismas. No obstante, todavía requiere de un proceso más profundo de desarrollo antes de que veamos su llegada al sector aeronáutico, pudiendo tomar hasta una década la versión definitiva de la tecnología.

La idea del concepto de la ‘piel inteligente’ se ideó cuando la investigadora principal del proyecto, Lydia Hyde, estaba usando su secadora en casa y se dio cuenta que la misma utilizaba un sensor que impedía el sobrecalentamiento. “Observar cómo un simple sensor puede emplearse para detener un sobrecalentamiento en los electrodomésticos, me hizo pensar acerca de cómo esto se podría aplicar a mi trabajo y en la forma de reemplazar sensores caros voluminosos en unos más baratos, pequeños y multifuncionales”, declaró Lydia Hyde, ingeniera de investigación en el Centro de Tecnología Avanzada.

Esto condujo a su vez a la idea de que las aeronaves, incluso barcos o automóviles, podrían ser recubiertos por miles de estas ‘motas’ para crear una piel inteligente que pueda sentir el mundo que les rodea y monitorizar su condición mediante la detección de la tensión, el calor o los daños sufridos. Por lo tanto, la idea final se centró en hacer plataformas que ‘sientan’ usando una piel de sensores de la misma forma que los humanos o los animales lo hacen.



El concepto de la piel inteligente es parte de una serie de nuevas tecnologías que están siendo investigadas por el gigante de defensa británico. A principios de este año, BAE Systems reveló una serie de conceptos futuristas en los que estaban trabajando, incluyendo un avión que puede dividirse en aviones más pequeños, una aeronave que hace drones utilizando impresoras 3D a bordo y un avión con capacidad de autoreparación. El nuevo concepto de piel podría trabajar en conjunto con estas avanzadas tecnologías, permitiendo en un futuro no muy lejano contar con aeronaves capaces de sentir el daño y repararse en pleno vuelo.