Los quince secretos de la felicidad

Los quince secretos de la felicidad

Hoy os traigo un ritual para alcanzar la felicidad de una forma real y práctica.

Para vivir con plena conciencia en nuestra vida cotidiana, y desarrollar la paz interior.
Si sigues al menos siete de estos quince pasos, tendrás resultados garantizados.
Haz la prueba. Sólo por un día. Sólo por hoy...

Matisse, Alegría de vivir.

1. Levántate temprano. Muchos de vosotr@s, habréis oído o dicho eso de que "al que madruga, Dios
le ayuda", y debe de ser verdad, porque se han realizado estudios en los que se ha demostrado que las 

personas que madrugan, están impregnados de emociones positivas, sus personalidades son más estables,
y gozan de buena salud. Datos científicos aparte, es preferible no quedarse esos cinco minutos de más 
en la cama, y empezar el día sin prisas, y tener tiempo de tomarte un café tranquilamente.

2. Visualiza tu día. Siente que hoy vas a vivir un día maravilloso. Imagínate consiguiendo ese objetivo 

que te has marcado. Al visualizar, estás programando a tu subconsciente para despertar tu gran potencial 

mental.

3. Quiérete mucho. No es necesario ser perfect@, tener un cuerpo diez, una familia ideal, un trabajo de

ensueño, etc...Eres valios@, y esta idea debe venir de dentro, y no de fuera, Con la autoestima alta, un@ 

se siente preparado para afrontar cualquier circunstancia de la vida. Es capaz de cultivar mejores 

relaciones personales, basadas en el respeto y la aceptación mutua. ?La persona más influenciable con la

que hablaras todo el día eres tú mismo. Ten cuidado entonces acerca de lo que dices a ti mismo?

Zig Ziglar.

4. Come sano y variado. Una alimentación correcta, y completa, permite que le demos a nuestro cuerpo

los nutrientes que necesita.Además previene y evita la aparición de ciertas enfermedades, y ayuda a

mantener una excelente salud mental.

5. Persigue tus sueños. Dedícale tiempo a tus sueños. Comienza a acercarte a ellos. Haz pequeños 

cambios en tu vida que te lleven ahí, donde quieres estar. No lo dejes para cuando ya sea tarde y te 

preguntes: ¿Por qué no lo intenté?.

6. Sonríe. Una sonrisa, oxigena, rejuvenece, desestresa, mejora el sistema inmune, proporciona 

beneficios cardiovasculares, incentiva la actitud positiva, genera bienestar en los demás, facilita la 

comunicación, y además... ¡es gratis!.

7. Rodéate de tus seres queridos. Busca apoyo en ellos, y demuéstrales tu aprecio. Recuerda que no 

puedes compartir tu felicidad si estás solo.

8. Regálate tiempo. El mejor regalo es un momento para centrarse en uno mismo. Deja a un lado las 

obligaciones, el trabajo pendiente, desconecta el teléfono...Lo más importante eres tú, y mereces tiempo 

para dedicártelo a ti mism@.

9. Crea hábitos saludables. Basta de decir el lunes empiezo. Sea dieta, dejar de fumar, comenzar a 
reciclar, ir al gimnasio...Si realmente queremos crear un nuevo hábito, no lo dejemos para mañana. 
Prepara el plan adecuado, céntrate en las ventajas de ese nuevo hábito, y recompénsate con cada logro.

10. Medita a diario, y escucha música. Las melodías suaves tienen un efecto mágico y relajante para 

aplacar los estados de nervios y estress del día a día. La música ayuda a meditar a personas que tienen 

dificultades en hacerlo.

11. Cree en ti. Solo tú puedes darte la confianza que necesitas. Cuanto más creas en ti, más cerca 

estás del éxito. . Henri Ford dijo:" Tanto si crees que puedes, como si no, llevas razón".

12. Aprende algo nuevo. Una receta, una canción, tocar un instrumento...El hecho de aprender algo 

nuevo, disipa la rutina, estimula la creatividad, y nos mantiene atentos frente a lo que estamos realizando. 

Quizá te des cuenta de que eres bueno en algo que hasta el momento no sabias.

13. Dá, recibe y agradece. Da con alegría, recibe con alegría, y agradece con alegría, y así la vida fluye 

en perfecta armonía.

14. Haz lo que amas, y ama lo que haces. " Haz sólo lo que amas y serás feliz, y el que hace lo que 

ama, está bendítamente condenado al éxito, que llegara cuando deba llegar, porque lo que debe ser será, 

y llegará naturalmente. No hagas nada por obligación ni por compromiso, sino por amor(...)" Facundo 

Cabral. 

15. Celebra tus logros. Celebrar nuestros logros, nos dá la motivación que necesitamos para seguir 

construyendo nuevas metas y objetivos. Saborea el triunfo, y la confianza en ti mism@ crecerá. "Ser 
feliz es sencillo, lo difícil es ser sencillo"

Proverbio Zen.

-Libro que recomiendo:

El secreto de la felicidad auténtica

El poder de la meditación. Aprende a ser feliz en 28 días.

Sharon Salzberg

Cómpralo en El Jardín del Libro

Te dejo con una pregunta, ¿ Cuales son tus secretos para ser feliz?

¡Que tengáis un buen día!

Fuente: http://www.simbolosarcanos.com
URL: http://www.simbolosarcanos.com/2013/11/secretos-para-ser-feliz.html

Etiquetas: felicidad, alegría, consejos

Eurotúnel: La conexión ferroviaria entre Francia y Reino Unido a través del Canal de la Mancha

Eurotúnel: La conexión ferroviaria entre Francia y Reino Unido a través del Canal de la Mancha

El Eurotúnel, es un túnel ferroviario submarino con una longitud de 50,45 kilómetros situado a una profundidad media de 40 metros bajo el Estrecho de Calais, en el Canal de la Mancha. Se trata por tanto de uno de los túneles submarinos más largos del mundo, que permite conectar Folkestone (perteneciente al Condado de Kent) en Reino Unido, con Coquelles (perteneciente a la región Norte-Paso de Calais) en Francia.

La construcción del túnel fue iniciada en 1986 y terminado en 1994, con una inversión total de 14,7 mil millones de euros. En la actualidad, cerca de 500 trenes circulan por el túnel cada día con un tiempo de travesía de unos 35 minutos. Concretamente, la compañía Eurotunnel es la encargada de su operación, mantenimiento y control, ofreciendo los servicios de transporte para vehículos, mientras que la empresa Eurostar provee el servicio de alta velocidad para los pasajeros que, según datos de 2010, llevó a casi nueve millones de pasajeros.

http://www.youtube.com/embed/tiXSdfj5-bM?rel=0

La construcción de un túnel que uniera Inglaterra con Francia fue propuesto por primera vez en 1802. El proyecto, sin embargo, no se materializó debido a la ausencia de técnicas apropiadas para la construcción de este tipo de túneles. En 1955, la necesidad de disponer de una conexión por túnel fue nuevamente propuesta por ambos países. En consecuencia, la Channel Tunnel Study Group fue establecida en 1957 para estudiar la posibilidad de construir el túnel.

En los estudios realizados por los ingenieros del grupo, revelaron que el túnel podría llevarse a cabo a través del estrato inferior de creta, con sedimentos geológicos formados hace millones de años. La capa era menos propensa a la fractura y el colapso, conteniendo arcilla que impide la penetración de las aguas subterráneas. Finalmente, el proyecto fue lanzado de forma oficial en 1973, pero abandonado en 1975 debido a la crisis de los combustibles. No fue hasta 1984 cuando se abrió el plazo de licitaciones para su construcción, esta vez sí, definitiva.

Después de dos años, el contrato de concesión fue firmado con Channel Tunnel Group y France-Manche con una vigencia para 55 años desde 1986. En ese mismo año, Eurotunnel Group fue establecido para ejecutar el proyecto. El contrato de ingeniería, procura y construcción, así como de los servicios de gestión del proyecto fue adjudicado a los ingenieros de Bechtel, mientras que el consorcio TransManche Link (TML) le fue adjudicado el contrato de construcción. Este consorcio estaba formado por Balfour Beatty Constructions, Bouygues, Costain Civil Engineering, Dumez, Société Auxiliaire d’Entreprises, Société Générale d’Entreprises, Spie Batignolles, Tarmac Constructions, Taylor Woodrow Construction y Wimpey Major Projects.





Un total de 11 tuneladoras, cada una con un peso de aproximadamente 450 toneladas, se utilizaron para excavar los túneles. Tras la inauguración oficial en mayo de 1994, los primeros servicios comerciales a través del túnel comenzaron a realizarse un mes después.

El proyecto consta de dos túneles ferroviarios y un túnel de servicio, cada uno de 50 kilómetros de longitud. Concretamente, los dos túneles ferroviarios tienen un diámetro de 7,6 m con una separación mutua de 30 m. En lo que respecta al túnel de servicio, con un diámetro de 4,8 m, está situado entre los dos túneles ferroviarios con una distancia de 15 m de cada uno. Este túnel de servicio multifuncional, se utiliza en caso de emergencia y permite al personal llegar a la escena de un incidente en un tiempo mínimo.

Cada túnel ferroviario contiene una sola vía, catenaria y dos pasarelas que se utilizan para las evacuaciones de emergencia, incluyendo un cruce submarino que permite a los trenes pasar de un túnel a otro para facilitar las operaciones de mantenimiento. Así mismo, la electricidad que se suministra a los trenes, a los túneles, su iluminación y a las bombas de drenaje, es proporcionada por dos subestaciones de 160 MW a cada lado del túnel. En caso del fallo de una subestación, la otra puede suministrar energía eléctrica a todo el sistema. Además, las dos terminales, en Coquelles y Folkestone, conectan el sistema ferroviario a otras redes de carreteras y ferrocarriles.







El Eurotúnel presta servicio mediante 58 locomotoras eléctricas Brush / Bombardier, incluyendo nueve lanzaderas para coches y autobuses, 15 lanzaderas de camiones o vehículos pesados y locomotoras de servicio. Las unidades eléctricas disponen de una longitud de 800 metros y cuentan con tres bogies de dos ejes motorizados. Siempre, cada lanzadera dispone de dos locomotoras a cada lado para completar el viaje en caso de que falle una de ellas.

Las lanzaderas de pasajeros, construidas por Bombardier, BN y ANF, se componen de dos partes, una para llevar a los vehículos superiores de 1,85 m, como autobuses y caravanas, en vagones de un sólo piso, y la otra zona para llevar a los coches y motocicletas en vagones de dos pisos. Concretamente, cada lanzadera puede disponer de hasta 24 vagones, más otros cuatro de carga/descarga.

Por otro lado, seis lanzaderas Breda-Fiat y nueve de tipo Arbel forman las lanzaderas de vehículos pesados para el túnel, las cuales incluyen dos locomotoras y tres vagones de carga/descarga, contando con un total de 30 vagones que pueden transportar cada uno un camión de 44 t.

http://www.youtube.com/embed/Npgkvwdli6o?rel=0

Todo el sistema de transporte del Eurotúnel es automatizado y controlado desdedos centros de control ferroviario (RCC), que se encuentran en cada terminal para gestionar el tráfico en el túnel, disponiendo de controladores en el sistema para tomar el control manual en caso de fallo técnico. El RCC consta de dos componentes principales, el sistema de gestión del tráfico ferroviario (RTM) y el sistema de gestión de ingeniería (EMS). El RTM controla el tráfico ferroviario, mientras que el EMS controla la ventilación, la iluminación y otros equipos.

Un sistema de señalización llamado TVM 430 se utiliza en el túnel para la transmisión de datos desde la vía al tren. Los maquinistas reciben instrucciones y datos a lo largo de la vía y a través de los indicadores luminosos en la cabina. Los dispositivos de vigilancia, sistemas de protección automática del tren y los sistemas de detección de incendios, también se han instalado en varios lugares estratégicos a través de los túneles.

Cabe destacar por último que, en diciembre de 2009, se modernizó la infraestructura de comunicaciones en el túnel en el marco de un proyecto de 21,5 millones de euros, en el que los ingenieros de Alcatel-Lucent implementaron su solución GSM-R en el túnel a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres de 2012. El sistema ayuda a mejorar la seguridad de los túneles y la eficiencia de comunicación entre el RCC y el maquinista del tren, permitiendo a los pasajeros servicios de telefonía móvil e internet en el interior del túnel.

Fuente: Fieras de la Ingeniería

Los nuevos avances en turbinas marinas

Los nuevos avances en turbinas marinas

El complejo reto del mantenimiento de una turbina en el hostil entorno submarino, es un obstáculo para una adopción más amplia de la energía mareomotriz. Los ingenieros de todo el mundo trabajan en modelar el comportamiento de las turbinas marinas y las cargas variables, con el fin de mejorar la esperanza de vida de estas y conducir hacia nuevos e innovadores diseños. En este sentido, parece que Reino Unido se ha posicionado como líder en investigación de citado sector, gracias en parte a que su situación geográfica le permite disponer de un gran potencial en el aprovechamiento de este tipo de recursos, haciendo centrar la mirada de muchos de los departamentos de I+D+i del país.

Dentro de la energía mareomotriz existen una gran diversidad de sistemas para la obtención de electricidad. Una de las más importantes que se están barajando en la actualidad son los generadores de corriente de marea, específicamente, lasturbinas marinas. Los mejores lugares para instalar este tipo de sistemas, se encuentran en zonas que realmente pueden suponer una pesadilla para los ingenieros, dado las fuertes corrientes y la corrosión generada a causa de las características de los fondos marinos, que puede desembocar en daños y problemas de funcionamiento. A esto se le suma que, debido al entorno en el que se instalan, supone un importante desafío cualquier labor de reparación y mantenimiento que se precise.

A pesar de los contras, los ingenieros continúan con el desarrollo de nuevos avances en turbinas marinas para contrarrestar los actuales problemas que se producen al operar en este tipo de entornos. Por ello, vamos a tratar a continuaciónlos principales proyectos y tecnologías que se están llevando a cabo en este campo para su inminente aplicación en la industria.




1. La optimización del diseño

La Escuela de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial Civil de la Universidad de Manchester, junto al Consejo de Investigación de Ciencias Físicas e Ingeniería, están llevando a cabo dos proyectos simultáneamente: X-MED, que estudia la carga extrema de los dispositivos de energía marina, y el STEP-WEC, en el que se evalúan los nuevos conceptos de energía mareomotriz.

Los ingenieros que participan en este proyecto, también están contribuyendo en los programas de investigación Performance of Arrays of Wave and Tidal Stream Systems (PerAWaT) y Reliable Data Acquisition Platform or Tidal (ReDAPT), encargados por el ETI, para mejorar la comprensión del comportamiento de las turbinas. Su enfoque principal se ha centrado en el efecto de las estelas de la turbina y su comportamiento en el medio acuático, así como la evaluación de herramientas numéricas para su uso en la optimización del diseño.

Hasta la fecha se ha realizado un amplio trabajo con la mecánica de fluidos computacional (CFD) para predecir las cargas medias en los sistemas, pero no se ha hecho tanto hasta ahora sobre la predicción de la carga, debido a las condiciones muy inestables que existen en zonas expuestas a las corrientes de las mareas. Por ello, el equipo de ingenieros ha estado en los últimos cuatro años buscando resolver totalmente la geometría de la turbina, para poder simular las cargas variables en el tiempo causadas por las turbulencias en el flujo. Esto implica la simulación de la turbina y, a continuación, ser capaz de recrear las variaciones de flujo que se encuentran en el mundo real con la máxima precisión, que es sin duda la parte de especial importancia para la industria de la energía mareomotriz.

La modelización de cargas variables a través del tiempo es el aspecto realmente importante para el análisis de la fatiga del sistema, así como el diseño de la estructura, la fiabilidad, los mecanismos de control de paso y todos los aspectos operativos de la maquinaria para su seguimiento. Todo ello a través de la posibilidad de modelar el ambiente con precisión y la respuesta del sistema en el entorno marino.




2. Gestión de la carga variable:

La Universidad de Cambridge está organizando otro proyecto destinado a aumentar la vida útil de las turbinas marinas mediante el desarrollo de dos nuevas tecnologías, que permitirán reducir las cargas inestables que surgen de las variaciones de flujo. Hay que recordar que las turbinas marinas experimentan cargas variables muy superiores a sus homólogas en el sector de la energía eólica, como resultado de la mayor densidad del agua en comparación con el aire y la inestabilidad inherente del entorno submarino.

A esto hay que añadir la elevada fatiga producida por el agua salada en las estructuras de acero dulce típicamente utilizadas para el soporte. Hasta ahora, suelen proporcionar una resistencia de 30 meses o menos en lugar del requisito inicial deseado para 30 años. Actualmente, esto impone limitaciones importantes tanto en las mismas, como en los lugares en los que se pueden implementar de manera realista las turbinas.


3. Trenes de accionamiento hidráulico:

Los trenes de accionamiento hidráulico, son otra de las nuevas tecnologías que se están investigando actualmente ya que ofrece una posible solución al problema, permitiendo que la velocidad de la turbina responda con rapidez a lo que sus investigadores describen como grandes “ráfagas” bajo el agua, garantizando así que la carga en el generador permanezca constante.

En enero del presente año, los ingenieros japoneses de Mitsubishi Heavy Industriescomenzaron probando un sistema a gran escala que trabaja en principios muy similares, como parte de un proyecto para desarrollar trenes de accionamiento hidráulico en turbinas eólicas marinas. Pero la nueva tecnología que se está desarrollando en el Reino Unido es un concepto muy superior y altamente innovador, adaptado para operaciones en energía mareomotriz.

Mientras que la tecnología del tren de accionamiento hidráulico está diseñada para hacer frente a las grandes “ráfagas”, el segundo enfoque que se está tratando tiene por objeto abordar los flujos inestables de menor longitud, basado en los mismos conceptos utilizados en la industria aeroespacial para amortiguar las ráfagas similares en el aire. La idea es emplear spoilers o flaps de eyección de fluido en las palas de la turbina para mantener constante la elevación de las mismas cuando el flujo no estacionario pasa sobre ellas, y así reducir la fluctuación de la carga. Se espera que esta tecnología, una vez perfeccionada, sea una alternativa adecuada a los sistemas de paso variable para ayudar a garantizar que no se superen las cargas máximas.




4. Ingeniería de materiales:

Otros grupos de investigación, sobre todo de las universidades de Southampton y Cranfield, están analizando los materiales de las palas y su deformación durante el período de rotación de las turbinas, en un intento de modelar la respuesta dinámica y las implicaciones a largo plazo sobre la fatiga.

Concretamente, los ingenieros de la Universidad de Southampton están utilizando pruebas mecánicas junto a tomografías computarizadas de alta resolución, para permitir la mejora de la comprensión de la vida útil en los aerogeneradores. Si se pudiera hacer lo mismo con las turbinas marinas, podría generar importantes beneficios, ya que las interacciones de los flujos localizados a través de los componentes de la pala y de las turbinas individuales en el agua (siendo un líquido más denso que el aire), podría hacer una distribución de la carga singularmente compleja que varía con el tiempo, generando patrones particularmente desafiantes en la distribución de la tensión.

Yendo aún más lejos, los nuevos materiales en última instancia, podrían ser la clave para palas más baratas, así como reducir la carga sobre los mecanismos de control de paso y, posiblemente, incluso abriendo el camino para que la deformación pasiva de la pala contribuya a la producción de energía.




Todas estas líneas de investigación serán fundamentales para el futuro desarrollo de la energía mareomotriz. Tendemos a olvidar que todavía es una fase muy temprana de su desarrollo y, aunque hay muchas similitudes con otras tecnologías y sistemas que pueden verse en la ingeniería petroquímica y la eólica marina, siguen siendo muy limitadas. La hidrodinámica no es la aerodinámica, y las turbinas no son plataformas petrolíferas.

Por lo tanto, si a largo plazo los objetivos de la industria son llevados a cabo, se habrá superado el enorme reto de maximizar la producción de energía limpia en el medio marino sin una merma de la vida útil de las turbinas.

Fuente: Fieras de la Ingeniería

Airbus A300-600ST Beluga: El rey del transporte aéreo europeo

Airbus A300-600ST Beluga: El rey del transporte aéreo europeo

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El Airbus A300-600ST, más conocido como Beluga, fue diseñado y desarrollado por los ingenieros de Airbus como un sucesor del Super Guppy, inicialmente usado por la compañía para cubrir necesidades propias en la fabricación de aviones. Actualmente Airbus ha llegado a construir cinco aviones Beluga para facilitar el transporte de grandes secciones de fuselajes y alas para el ensamblaje final en su planta central de montaje. Y, a pesar de los muchos rumores que circulan, en la actualidad no existen planes para que este modelo sea puesto a la venta comercialmente, ni para producir más aviones de esta serie por el momento.

El quinto y último Beluga construido, se utiliza en exclusiva para realizar operaciones de apoyo logístico para Airbus y servicios de transporte comercial internacional a terceros, donde se requiere el traslado de cargamentos de grandes dimensiones. Para ello, Airbus Industrie creó la compañía aérea subsidiaria Airbus Transport International (ATI) en 1996, con sede en Toulouse (Francia), junto a las instalaciones de producción de la compañía.

El Airbus A300-600ST Beluga, derivado del A300-600R, entró en servicio por primera vez en enero de 1996. Dos años después en 1998, cuando el cuarto Beluga entró en servicio, los ingenieros de ATI habían adquirido la experiencia y los conocimientos necesarios en la operación diaria de transporte de cargas no estándar en un entorno internacional, para comenzar a ofrecer servicios a empresas externas con su quinto Beluga, el cual entró en operatividad en el año 2000. Hasta hoy, la aeronave ha sido utilizada para el transporte de los elementos de la Estación Espacial Internacional, satélites, helicópteros, componentes de aviones, obras de arte, ayuda humanitaria y un largo etcétera.

http://www.youtube.com/embed/HvEDSI1nf3E?

Dentro del consorcio de Airbus, los ingenieros de Special Aircraft Transport International Company (SATIC), de propiedad conjunta entre Aerospatiale y Daimler-Benz Aerospace (ahora EADS), fueron los responsables del diseño y producción del Airbus A300-600ST Beluga. Específicamente, EADS CASA de España fue la responsable de producir la sección principal del fuselaje y los estabilizadores horizontales, EADS Elbe Flugzeugwerke de Alemania llevó a cabo la fabricación de las secciones del fuselaje y Aerostructures Hamble Ltd del Reino Unido, junto a EADS Dornier de Alemania, fueron los encargados de construir el compartimento superior de acceso de carga. Asimismo, Latocoere de Francia se encargó de la cabina de vuelo y EADS Sogerma del montaje final del avión.

El Airbus A300-600ST Beluga cuenta con una cubierta principal diseñada especialmente para permitir una fácil transferencia de carga, integrando la cabina de vuelo justo debajo del nivel de la cubierta principal. La gran compuerta de carga solo se desplaza hacia delante y hacia arriba, proporcionando un amplio acceso a la bodega de carga, permitiendo una altura de acceso de 16,78 metros.

El Beluga es capaz de transportar cargas de poco más de 1.500 m³ o hasta 47 t a una distancia de 900 millas náuticas (1.666,8 km). En caso de cargas más ligeras puede operar en distancias más largas, por ejemplo, con 40 t puede llegar a las 1.500 millas náuticas (2.778 km) y con 26 t alcanza un rango de más de 2.500 millas náuticas (4.630 km). La bodega de carga cuenta con una altura de 7,08 m, una anchura de 7,04 m y una longitud útil de 37,70 m. Teniendo en cuenta las dimensiones de la bodega de carga y la asignación de peso, significa que el Beluga es capaz de transportar dos helicópteros Chinook completos con las aspas plegadas, sin tener que desmontar y volver a montar los helicópteros.







Inicialmente, dado que la cubierta de carga principal se encuentra a una altura de 5,5 m del nivel del suelo, el Beluga necesitaba de unas instalaciones adecuadas de asistencia en tierra para operar en los aeropuertos. Para ello se utilizaba (y se sigue utilizando) una plataforma de carga de 100 toneladas de elevación con una longitud de 32 metros, montada sobre un chasis de 24 ruedas. Sin embargo, recientemente los ingenieros de Airbus Transport International completaron el desarrollo de un prototipo de rampa de carga integrada, que permite al Beluga operar en aeropuertos sin instalaciones de carga y descarga especialmente adaptadas.

La rampa de carga integrada fabricada de compuesto de carbono, cuenta con una longitud de 12 m y un ancho de 5 m, alimentada por un generador interno de la aeronave. La rampa puede ser operada por un solo hombre, pudiendo desplegarse y volverse a plegar en su posición inicial en 20 minutos. La sección de la rampa de carga se extiende hacia delante desde el nivel de la cubierta principal hacia el suelo, justo delante del morro del avión. Posteriormente, el cargamento se coloca sobre la sección última de la misma, elevándose a continuación horizontalmente hasta quedar alineada con la cubierta principal de carga, donde se desplaza hacia el interior de la aeronave.



La cabina de vuelo, con una capacidad para una tripulación de dos personas (con otros dos asientos disponibles para personal auxiliar), está equipada con pantallas de cristal líquido, sistemas de comunicaciones HF y VHF, un sistema de llamada selectiva para uso en un entorno de comunicaciones densamente saturada y un sistema de dirección de interfono. Asimismo, los parabrisas delanteros están equipados con un sistema anti-hielo de calefacción eléctrica, incluyendo en las ventanas laterales de la cubierta un sistema de desempañado eléctrico.

La suite de radionavegación del Beluga incluye un buscador automático de dirección, radio omnidireccional VHF, dos sistemas de aterrizaje por instrumentos, dos equipos de medición de distancia, receptores de radiobaliza y radioaltímetros. El avión también está equipado con sistema de alerta de tráfico, prevención de colisiones y aviso de proximidad al suelo. La aviónica incluye dos ordenadores de datos aéreos digitales suministrados por los ingenieros de Honeywell, así como un sistema de control automático de vuelo digital con equipos de doble control, dedicados para el vuelo asistido y piloto automático.

El Airbus A300-600ST Beluga dispone de un tren de aterrizaje controlado hidráulicamente de tipo triciclo retráctil, diseñado por los ingenieros de Messier-Bugatti. Las principales unidades del tren de aterrizaje se retraen hacia el interior del fuselaje y la unidad reguladora se retrae hacia adelante, incorporando ruedas con frenos de disco protegidos y un sistema de frenado standby accionado por un equipo separado de la hidráulica.





En líneas generales el Beluga cuenta con una longitud total de 56,15 m, una envergadura de 44,84 m, una altura de 17,24 m, una superficie alar de 258,8 m² y un peso en vacío de 86.000 kg. La aeronave se encuentra equipada con dos motores turbofán GE CF6-80C2A8 de una potencia individual de 120 kN (12.236 kgf), que le permite alcanzar una velocidad máxima operativa de 1.004 km/h (Mach 0,82) y mantener una altitud máxima de operación de 35.000 pies (10.670 m). Por último, sus tanques pueden almacenar hasta 34.430 litros de combustible.

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Fuente: Fieras de la Ingeniería

SkySails: Utilización del viento para mejorar la propulsión marítima

SkySails: Utilización del viento para mejorar la propulsión marítima

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Aunque la introducción de la energía de vapor en los albores del siglo XIX marcó el comienzo del largo declive de la vela como el método principal de propulsión de los barcos, continuó coexistiendo durante décadas con las nuevas tecnologías que irían apareciendo. En los primeros días del vapor y durante muchos años después, los barcos de vela tradicionales seguían gozando de claras ventajas sobre sus rivales más modernos, especialmente para los viajes comerciales de larga distancia, ya que podían ser operados con muchos menos hombres, eran capaces de transportar cargas más grandes y no tenían necesidad de parar para repostar combustible.

A pesar de los nuevos avances, los veleros continuaron siendo muy útiles dada la posibilidad que ofrecen de disponer del viento de forma gratuita, sin tener que preocuparse por el costo y la accesibilidad de carbón en largas travesías. La pertinaz supervivencia de los veleros comerciales hasta bien entrado el siglo XX, fue el testimonio de la competitividad económica que ofrecían los buques de propulsión basada en el viento, incluso en el marco de las competitivas alternativas.

Con esto muy en mente, los ingenieros de la empresa alemana SkySails, están buscando fórmulas para volver a aprovechar el viento en la propulsión de los buques, a través de su nueva tecnología denominada SkySails Propulsion. El sistema, que consta de una cometa de arrastre, un sistema de lanzamiento y recuperación, así como de un sistema de control para operación automatizada, ha conseguido llamar la atención en el sector del transporte marítimo que se encuentra sometido al aumento constante de los precios del combustible, además de la obligación de adaptarse a las nuevas normas sobre emisiones contaminantes. Como resultado de su concepto innovador e intuitivo, unido al enorme potencial de sus ingenieros, SkySails ha conseguido en la actualidad un buen número de premios internacionales, allanando el camino hacia la utilización del viento para mejorar la propulsión marítima.

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El método SkySails, diseñado como un sistema de propulsión auxiliar para ayudar a compensar los costes ambientales y financieros de los motores diésel, utiliza una cometa de arrastre que es capaz de volar en los vientos más fuertes entre 100 y 300 metros por encima de un buque, ofreciendo hasta 25 veces más energía por metro cuadrado que las velas normales según afirman los ingenieros.

Como resultado, el sistema puede generar hasta 2.000 kW de potencia propulsora en buenas condiciones de viento. Según los estudios realizados, esto permite un ahorro significativo en el uso de combustible y emisiones de efecto invernadero. En buenas condiciones de viento, la última versión del sistema SkySails, SKS C 320, puede ahorrar hasta diez toneladas de petróleo por día, el equivalente a evitar gastar más de 4.000 euros y emitir más de 30 toneladas de emisiones de CO2 por día. Sin embargo, como las condiciones de viento no siempre son perfectas, el ahorro promedio de combustible en condiciones variables se sitúa de dos a tres toneladas por día.

En la actualidad ya se han realizado varias iteraciones del sistema SkySails instalándose en una amplia gama de buques en los últimos seis años, incluyendo el buque portacontenedores Beluga Skysails y Maartje Theadora, el mayor buque de pesca de Alemania. Su implementación en los mismos ha permitido a los ingenieros de SkySails estudiar el funcionamiento del sistema en las diversas condiciones de mar existentes. Además de poner a prueba la potencia propulsora del sistema que alcanza los 2 MW, estos primeros viajes manifestaron otros aspectos fundamentales del funcionamiento del sistema para su perfeccionamiento.

Los ingenieros fueron capaces de demostrar que es posible no sólo instalar un sistema como SkySails en los nuevos barcos que se construyan, sino que tambiénpuede ser implementado en los buques ya existentes, sin tener que hacer modificaciones importantes a bordo. Además, los barcos siguen manteniendo la máxima maniobrabilidad mientras el sistema está en uso, sin poner en peligro el funcionamiento habitual de cada buque. La nueva versión del sistema, denominada SKS C 320 como anteriormente comentamos, se comenzó a instalar desde finales de 2013 en la Aghia Marina, propiedad de Anbros Maritime y fletado por Cargill, siendo el buque más grande del mundo en hacer uso de la propulsión auxiliar por viento SkySails hasta la fecha.



A pesar del claro potencial económico y ambiental de SkySails, la compañía se ha visto afectada por la reducida demanda de su producto. La desaceleración del sector naval europeo ha creado un entorno financiero extremadamente conservador, propiciando que los propietarios de buques no estén dispuestos a invertir en nuevas tecnologías, incluso si están dedicadas a obtener ahorros de combustible. Como resultado, SkySails está luchando para sacar provecho de su innovación en un mercado más internacional, viéndose obligada desgraciadamente a realizar despidos en 2012.

No obstante, los ingenieros de la compañía han combatido la caída del mercado mediante la expansión y la diversificación de su cartera de productos, especialmente su sistema de software basado en sensores Performance Manager. La tecnología proporciona información en tiempo real para ayudar a los operadores a mejorar el rendimiento global de sus flotas, incluyendo el consumo de combustible, las emisiones y los costes de operación. A pesar de que los ahorros absolutos podrían ser inferior a la utilización de la propulsión eólica, la inversión en Performance Manager es una opción atractiva para ahorrar combustible, especialmente en tiempos de reducidos presupuestos ya que es económicamente más asumible.

Los presupuestos de hoy día parecen muy ajustados como para afrontar una amplia adquisición para nuevas tecnologías y sistemas de propulsión, enfocadas al ahorro de combustible. A pesar de ello, los ingenieros siguen confiando en el futuro de su tecnología a largo plazo en el mercado, ya que comienzan a aparecer signos de que el viento se ve cada vez más como un método legítimo y probado para mejorar la eficiencia energética. De hecho, en mayo de 2013, la influyente Energy Efficiency Design Index incluyó la propulsión eólica por primera vez en sus informes. Esta aceptación formal sobre la misma, es una condición previa para el uso generalizado de la energía del viento en la propulsión marítima.



La empresa SkySails apunta a que los precios del combustible y las estrictas normas medioambientales se combinen para hacer que su sistema basado en el viento, sea un estándar industrial para los modernos buques de carga en el futuro.

Puede que un futuro en el que la vela vuelva triunfante al mercado para ayudar a abordar los problemas financieros y ambientales de la industria sea una posibilidad surrealista, pero sin duda posible. Si esto finalmente sucede, puede que las compañías navieras del siglo XXI necesiten volver a familiarizarse con las habilidades de una época pasada para obtener una ventaja crucial en un sector altamente competitivo, recuperando la olvidada utilización del viento para mejorar la propulsión marítima.

Fuente: Fieras de la Ingeniería

Apple Campus 2: La nueva sede de la mayor empresa de tecnología del mundo

Apple Campus 2: La nueva sede de la mayor empresa de tecnología del mundo

La mayor empresa de tecnología del mundo, Apple Inc., construirá un nuevo edificio de oficinas en su campus situado en la ciudad de Cupertino, en California, Estados Unidos. Esta segunda sede de la compañía se localizará en un terreno de 40 hectáreas que se extienden a lo largo de Pruneridge Avenue, que fue comprado a Hewlett Packard en noviembre de 2010. El sitio no fue escogido al azar, ya que la zona se encuentra justo al lado de la sede actual de Apple en One Infinite Loop.

En junio de 2011 el CEO de Apple por aquel entonces, Steve Jobs, presentó los planes de diseño del nuevo edificio en el Ayuntamiento de Cupertino. El proyecto Apple Campus 2 fue desarrollado por Foster + Partners, con un diseño propuesto inspirado en la ciudad de Masdar en Abu Dhabi, según afirmaron sus creadores. El edificio contará con una superficie en alrededor de 260 mil metros cuadrados, estimándose que su construcción de comienzo a principios de 2014 después de que el Cupertino City Council aprobase finalmente el proyecto en noviembre de 2013, cuya inauguración podría ser realizada en 2016.

El Apple Campus 2 constará de un solo edificio de forma circular, con cuatro pisos por encima del nivel del suelo y dos a nivel de sótano, así como un enorme patio central con espacios ajardinados a disposición de los empleados. Se espera que la forma circular desempeñe un papel vital en la seguridad de todo el perímetro y facilite el tránsito para los empleados, cuyo diseño requerirá de grandes piezas de cristal curvadas.

El interior del edificio se dividirá en ocho secciones por pasarelas arboladas, las cuales rodean aleatoriamente todo el edificio. El proyecto seguirá un diseño integrado sostenible para permitir superar los objetivos de sostenibilidad social y económica, ideado para permitir la máxima flexibilidad y satisfacer las necesidades futuras de espacio para la compañía. Asimismo, el edificio actual de la sede de Apple, con una capacidad para cerca de 2.600 empleados, estará conectado al nuevo campus por un túnel subterráneo, permitiendo la conexión directa entre ambos complejos sin salir al exterior.

El nuevo campus se ha diseñado para dar cabida a cerca de 13.000 empleados, contando con instalaciones de investigación y desarrollo, espacios de oficinas, un auditorio de 1.000 asientos en una superficie de 9.290 m², un centro fitness corporativo de 2.322 m², una cafetería con capacidad de mesa para 3.000 personas y un parque circular en el centro del edificio. Asimismo, se construirán dos edificios adicionales que se localizarán al este de North Tantau Avenue en el campus, que dispondrán de una superficie total de 27.870 m², dedicadas a las funciones de soporte técnico adicionales para apoyar la actividad del edificio principal.

El complejo incluirá un parking de cuatro pisos, en su mayoría subterráneos, con un total de 11.000 plazas de aparcamiento. En lo que respecta al paisajismo del nuevo área del campus, será incrementada desde el actual 20% al 80%, así como el número de árboles de los 3.700 actuales a cerca de 6.000, incluyendo huertos de albaricoques. Además, el parking de superficie se reducirá de las actuales 9.800 a 1.200 plazas, situando el 90% de los aparcamientos en instalaciones subterráneas, con el fin de facilitar la jardinería y aumentar los espacios verdes. Concretamente, el diseño paisajístico que rodea al campus de 60 hectáreas, estará a cargo de un reconocido biólogo experto en árboles de la Universidad de Stanford.

Foster + Partners colaboró con la oficina de San Francisco de Arup North America para el diseño del Apple Campus 2, siendo el consultor de la planificación una empresa de ingeniería civil local, Kier & Wright Civil Engineers & Surveyors, la cual fue también la responsable de la construcción del edificio de la sede actual de Apple.

El desarrollo de este nuevo proyecto incorporará estrategias para reducir el consumo de agua y energía, haciendo posible que el campus genere la mayor parte de sus necesidades de electricidad a través de una planta central de energía alimentada por gas natural, evitando la dependencia de la red eléctrica de la ciudad. Como resultado de su diseño, la huella de carbono disminuirá desde los actuales 1,4 millones, a un millón, es decir, una reducción del 30%.

Fuente: Fieras de la Ingeniería