Cierre del arco del Viaducto del Tajo

Cierre del arco del Viaducto del Tajo

“ARS VBI MATERIA VINCITVR IPSA SVA”

Extracto de la inscripción que figura en el Templo aledaño al Puente de Alcántara sobre el Río Tajo, construido en el año 106 d. C.

El pasado miércoles 11 de noviembre tuvo lugar el hormigonado de la dovela de clave del arco del Viaducto del Tajo, estructura con la que la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura franquea el paso sobre el río más largo de la Península Ibérica en la cola del Embalse de Alcántara.

Tenemos vídeo a vista de dron del acontecimiento:



El arco de 324 m de luz está firmemente imbricado en la abrupta garganta que le sirve de marco, haciendo gala de unas elegantes proporciones que, pese a la monumentalidad de su escala (70 m de altura o flecha, sección transversal de 12 x 4 m en arranques y 6 x 3.5 m en clave), lo dotan de una serena esbeltez que es denominación de origen de los diseños de la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado, S. L.



En 2016 celebrará esta compañía señera su cincuentenario, y no podría llegar a tan señalada efeméride en mejor forma, tras haber inaugurado este año el Puente de la Constitución de 1812 sobre la Bahía de Cádiz, El Viaducto Carrera Novena en Colombia y cerrar este arco del Tajo (entre otros muchos proyectos); la empresa ha consolidado su proceso de expansión internacional constituyendo 5 filiales en el continente americano e interviniendo como proyectistas o asesores en proyectos tan emblemáticos como el nuevo Harbor Bridge Replacement en Corpus Christi (Texas), llamado a ser el puente atirantado de más luz de los Estados Unidos (504 m).

Vista general del arco del Viaducto del Tajo. Fotografía de Carlos Manterola Jara (www.infotografia.es) para Carlos Fernández Casado, S. L. (www.cfcsl.com)

El arco ha sido históricamente la tipología seleccionada para salvar el cauce del Tajo en esta zona de su curso, desde que el insigne pontífice Cayo Julio Lácer realizase en el ¡año 106! con una maestría sin parangón su maravilloso Puente de Alcántara, “portentosa obra, de tanta braveza y majestad que pone espanto en quien la ve“, como citase el mismo Carlos Fernández Casado antes de afirmar aquello de “Que nadie construya puentes en España, sin haber pasado por Alcántara“.

También el arco fue seleccionado por el equipo de Eipsa dirigido por J. A. Llombart para la construcción del Puente “Arcos de Alconétar” para la Autovía de la Plata (aguas arriba del Viaducto del Tajo) en 2006, que con un procedimiento constructivo de gran complejidad, puso de manifiesto las no pocas dificultades que la zona presenta para la construcción de tan monumentales infraestructuras, con unos episodios de vibración que aún sobrecogen (puedes ver como vibró durante su construcción en nuestro post “5 cagadas en la ingeniería de puentes por culpa de la resonancia“).

Podríamos decir por tanto que la tipología de arco es la solución natural en este caso, por tratarse de un valle profundo, de laderas de roca de considerable capacidad portante (y por tanto, idónea para recibir los empujes del arco en sus empotramientos), con un tablero que discurre a altura media y con posibilidad de disponer el sistema de atirantamiento provisional que posibilita el avance en voladizo de los semiarcos desde el arranque hasta la clave. Este procedimiento constructivo ya fue utilizado en el arco poligonal sobre el Embalse de Contreras en la LAV Madrid-Valencia o en el Puente de la Presa Hoover . Las características más relevantes de la estructura y de su proceso constructivo se desglosan de manera muy gráfica y divulgativa en los vídeos realizados por Adif y por CFCSL a tal efecto:

Conversando con Antonio Martínez Cutillas (Project Manager e ingeniero autor del Proyecto por parte de Carlos Fernández Casado, S. L.) mientras contemplábamos el arco desde el puente de la N-630, ubicado justo aguas debajo, comentaba de este último que fue construido para restituir el trazado de la N-630 por el contorno de la zona de inundación del Embalse de Alcántara a finales de la década de los años 1960. Decía que debido a su longitud, luces (85 m máximo), tipología (tablero en cajón con paso de ferrocarril por su interior y carretera sobre el mismo) y altura de pilas (65 m), no estaban por aquél entonces al alcance de la ingeniería española, y por ello hubo que encargarlos a ingenieros y constructoras alemanas (como se aprecia en los planos adjuntos, delineados en español y alemán y recogidos en el magnífico blog de Emilio M. Arévalo Hernández).

Planos generales de los viaductos de la carretera N-630 construidos antes del llenado del Embalse de Alcántara. Fuente LascarreterasdeExtremadura

Reconforta y enorgullece saber que hoy día, la ingeniería y la construcción española (El Viaducto del Tajo está siendo construido por la U.T.E. Cañaveral, formada por COPISA y COPASA) es capaz de llevar a cabo proyectos de primer nivel mundial, que son referencias de primer orden y son estudiados por los ingenieros del resto del mundo.

Algo estaremos haciendo bien. Y, sin caer en la autocomplacencia, deberíamos redoblar esfuerzos por divulgar aún más nuestras experiencias allende nuestras fronteras. Para asegurar el futuro de nuestra profesión, y mantener y desarrollar el saber hacer que con tanto esfuerzo hemos adquirido.

Fuente: http://estructurando.net/