Eurotúnel: La conexión ferroviaria entre Francia y Reino Unido a través del Canal de la Mancha
El Eurotúnel, es un túnel ferroviario submarino con una longitud de 50,45 kilómetros situado a una profundidad media de 40 metros bajo el Estrecho de Calais, en el Canal de la Mancha. Se trata por tanto de uno de los túneles submarinos más largos del mundo, que permite conectar Folkestone (perteneciente al Condado de Kent) en Reino Unido, con Coquelles (perteneciente a la región Norte-Paso de Calais) en Francia.
La construcción del túnel fue iniciada en 1986 y terminado en 1994, con una inversión total de 14,7 mil millones de euros. En la actualidad, cerca de 500 trenes circulan por el túnel cada día con un tiempo de travesía de unos 35 minutos. Concretamente, la compañía Eurotunnel es la encargada de su operación, mantenimiento y control, ofreciendo los servicios de transporte para vehículos, mientras que la empresa Eurostar provee el servicio de alta velocidad para los pasajeros que, según datos de 2010, llevó a casi nueve millones de pasajeros.
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La construcción de un túnel que uniera Inglaterra con Francia fue propuesto por primera vez en 1802. El proyecto, sin embargo, no se materializó debido a la ausencia de técnicas apropiadas para la construcción de este tipo de túneles. En 1955, la necesidad de disponer de una conexión por túnel fue nuevamente propuesta por ambos países. En consecuencia, la Channel Tunnel Study Group fue establecida en 1957 para estudiar la posibilidad de construir el túnel.
En los estudios realizados por los ingenieros del grupo, revelaron que el túnel podría llevarse a cabo a través del estrato inferior de creta, con sedimentos geológicos formados hace millones de años. La capa era menos propensa a la fractura y el colapso, conteniendo arcilla que impide la penetración de las aguas subterráneas. Finalmente, el proyecto fue lanzado de forma oficial en 1973, pero abandonado en 1975 debido a la crisis de los combustibles. No fue hasta 1984 cuando se abrió el plazo de licitaciones para su construcción, esta vez sí, definitiva.
Después de dos años, el contrato de concesión fue firmado con Channel Tunnel Group y France-Manche con una vigencia para 55 años desde 1986. En ese mismo año, Eurotunnel Group fue establecido para ejecutar el proyecto. El contrato de ingeniería, procura y construcción, así como de los servicios de gestión del proyecto fue adjudicado a los ingenieros de Bechtel, mientras que el consorcio TransManche Link (TML) le fue adjudicado el contrato de construcción. Este consorcio estaba formado por Balfour Beatty Constructions, Bouygues, Costain Civil Engineering, Dumez, Société Auxiliaire d’Entreprises, Société Générale d’Entreprises, Spie Batignolles, Tarmac Constructions, Taylor Woodrow Construction y Wimpey Major Projects.
Un total de 11 tuneladoras, cada una con un peso de aproximadamente 450 toneladas, se utilizaron para excavar los túneles. Tras la inauguración oficial en mayo de 1994, los primeros servicios comerciales a través del túnel comenzaron a realizarse un mes después.
El proyecto consta de dos túneles ferroviarios y un túnel de servicio, cada uno de 50 kilómetros de longitud. Concretamente, los dos túneles ferroviarios tienen un diámetro de 7,6 m con una separación mutua de 30 m. En lo que respecta al túnel de servicio, con un diámetro de 4,8 m, está situado entre los dos túneles ferroviarios con una distancia de 15 m de cada uno. Este túnel de servicio multifuncional, se utiliza en caso de emergencia y permite al personal llegar a la escena de un incidente en un tiempo mínimo.
Cada túnel ferroviario contiene una sola vía, catenaria y dos pasarelas que se utilizan para las evacuaciones de emergencia, incluyendo un cruce submarino que permite a los trenes pasar de un túnel a otro para facilitar las operaciones de mantenimiento. Así mismo, la electricidad que se suministra a los trenes, a los túneles, su iluminación y a las bombas de drenaje, es proporcionada por dos subestaciones de 160 MW a cada lado del túnel. En caso del fallo de una subestación, la otra puede suministrar energía eléctrica a todo el sistema. Además, las dos terminales, en Coquelles y Folkestone, conectan el sistema ferroviario a otras redes de carreteras y ferrocarriles.
El Eurotúnel presta servicio mediante 58 locomotoras eléctricas Brush / Bombardier, incluyendo nueve lanzaderas para coches y autobuses, 15 lanzaderas de camiones o vehículos pesados y locomotoras de servicio. Las unidades eléctricas disponen de una longitud de 800 metros y cuentan con tres bogies de dos ejes motorizados. Siempre, cada lanzadera dispone de dos locomotoras a cada lado para completar el viaje en caso de que falle una de ellas.
Las lanzaderas de pasajeros, construidas por Bombardier, BN y ANF, se componen de dos partes, una para llevar a los vehículos superiores de 1,85 m, como autobuses y caravanas, en vagones de un sólo piso, y la otra zona para llevar a los coches y motocicletas en vagones de dos pisos. Concretamente, cada lanzadera puede disponer de hasta 24 vagones, más otros cuatro de carga/descarga.
Por otro lado, seis lanzaderas Breda-Fiat y nueve de tipo Arbel forman las lanzaderas de vehículos pesados para el túnel, las cuales incluyen dos locomotoras y tres vagones de carga/descarga, contando con un total de 30 vagones que pueden transportar cada uno un camión de 44 t.
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Todo el sistema de transporte del Eurotúnel es automatizado y controlado desdedos centros de control ferroviario (RCC), que se encuentran en cada terminal para gestionar el tráfico en el túnel, disponiendo de controladores en el sistema para tomar el control manual en caso de fallo técnico. El RCC consta de dos componentes principales, el sistema de gestión del tráfico ferroviario (RTM) y el sistema de gestión de ingeniería (EMS). El RTM controla el tráfico ferroviario, mientras que el EMS controla la ventilación, la iluminación y otros equipos.
Un sistema de señalización llamado TVM 430 se utiliza en el túnel para la transmisión de datos desde la vía al tren. Los maquinistas reciben instrucciones y datos a lo largo de la vía y a través de los indicadores luminosos en la cabina. Los dispositivos de vigilancia, sistemas de protección automática del tren y los sistemas de detección de incendios, también se han instalado en varios lugares estratégicos a través de los túneles.
Cabe destacar por último que, en diciembre de 2009, se modernizó la infraestructura de comunicaciones en el túnel en el marco de un proyecto de 21,5 millones de euros, en el que los ingenieros de Alcatel-Lucent implementaron su solución GSM-R en el túnel a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres de 2012. El sistema ayuda a mejorar la seguridad de los túneles y la eficiencia de comunicación entre el RCC y el maquinista del tren, permitiendo a los pasajeros servicios de telefonía móvil e internet en el interior del túnel.
Fuente: Fieras de la Ingeniería
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